Fonctionnement du système de batterie haute tension chez Rivian

31 Tem 23:43

Quand j’ai acheté mon R1S en 2022, la première fois que j’ai vu le pack de 135 kWh, j’ai pensé que la complexité serait similaire à celle d’une berline électrique classique, mais la réalité est bien plus riche. Le système de gestion thermique (BMS) utilise un circuit de liquide glycolé refroidé qui circule à travers les 8 modules du pack, contrôlé par trois pompes à vitesse variable. Durant les longues descentes en montagne, j’ai remarqué que le thermostat du liquide se met à 85 °C, ce qui déclenche immédiatement la pompe de charge et les ventilateurs du radiateur pour éviter une surchauffe. Cette stratégie maintient la température des cellules entre 20 °C et 30 °C, ce qui garantit non seulement la longévité du pack, mais aussi une puissance maximale constante. En ce qui concerne la distribution de puissance aux deux moteurs, le R1S possède un architecture « dual‑motor » où chaque axe reçoit son propre onduleur dédié. J’ai souvent testé le mode « off‑road », où le BMS alloue davantage de kW au moteur avant pour améliorer le couple en pente raide, tout en limitant l’énergie du moteur arrière afin d’éviter le surmenage du pack. Le système ajuste en temps réel le rapport de répartition en fonction de la pression d’huile, du glissement des roues et de la demande de couple, ce qui explique pourquoi le véhicule reste stable même lorsqu’on sollicite les deux moteurs à pleine charge. Pour la recharge rapide, j’ai mis le R1S sur un chargeur DC de 200 kW à la station de la vallée. La première 20 minutes ont permis de passer de 10 % à 80 % d’état de charge, grâce à une courbe de charge en trois phases : un premier segment à 200 kW, puis une réduction progressive à 150 kW, et enfin un « taper‑off » au dessous de 30 % d’SoC. Le principal défi que j’ai constaté est la gestion de la température du pack pendant cette hausse d’énergie; le BMS augmente le débit du liquide de refroidissement et active les ventilateurs à plein régime pour éviter tout dépassement de 45 °C, ce qui explique pourquoi la reprise de puissance peut légèrement fléchir à la fin de la charge. En pratique, la combinaison d’un refroidissement actif et d’une répartition dynamique de la puissance assure que le pack reste fiable même sous des charges de recharge très intensives.

01 Ağu 02:36

Dans ma petite Lada, j’ai remarqué que garder la batterie à ≈ 30 °C avec le système de refroidement liquide de Rivian évite les baisses de puissance pendant les accélérations à pleine charge ; je recommande donc de programmer le pré‑conditionnement pendant la recharge rapide pour que le pack atteigne la température optimale avant de partir. Un réglage simple consiste à activer le mode « Performance » uniquement quand vous avez besoin de toute la puissance, sinon laissez le mode « Eco » qui limite la distribution entre les deux moteurs et protège la batterie. Enfin, lors de la recharge ultra‑rapide, ne dépassez pas 80 % du SOC en une seule session pour réduire le stress thermique et prolonger la durée de vie du pack.